Изградбата на железничкиот дел од коридорот 8 низ нашата земја (Деве Баир – Скопје – Кичево – Ќафасан), со должина од 296 километри, ќе чини не помалку од 3 милијарди евра.
При тоа, треба да се изгради делот Кичево – Ќафасан од 65 километри, да се доизгради новата пруга од Бељаковце до Деве Баир од 55 километри, како и да се реконструираат уште 155 километри од постојната пруга и да се електрифицира и да се постави сигнално-сигурносен систем на 270 километри од пругата.
Може ли нашата економија да издржи вакви вложувања за непозната количина и вид сообраќај, а и каков ќе биде ефектот на инвестицијата, го прашавме дипломираниот градежен инженер во пензија, Филип Ивановски, кој долги години работеше на изградба на пруги во „Македонски железници“. Според него, за да има оправданост градбата на една железничка пруга, потребно е да утврди нејзиното локално транзитно и економично значење.
– Пругата Деве Баир – Скопје – Кичево – Ќафасан на коридорот 8 нема локално значење, освен, во одредена мера, во патничкиот сообраќај. Исто така, нема значајна меѓусебна размена ниту со Бугарија ниту со Албанија – вели Ивановски.
Ова тврдење го поткрепува со фактот што товарниот сообраќај што би се одвивал на оваа пруга е од непознат вид и големина и, според него, овој податок е исклучително важен од економски аспект за градбата и за постоењето на пругата.
– Разбирливо, логиката на бизнисот е профитабилна работа. Македонската, бугарската и албанската економија се мали и не е за очекување дека железничкиот сообраќај е значаен фактор за очекуваните сообраќајни приходи и оправдување за градба на пругите – вели тој.
Иваноски нагласува дека надолжниот профил на пругата Деве Баир – Ќафасан е исклучително неповолен, главно со угорнина од 16 до 22 промили, кои се ограничувачки за влечните сили на локомотивите, а со тоа и тежината на возот.
– На угорнина, тежината и брзината на возот се обратно пропорционални, што значи, колку е поголема тежината толку е помала брзината и обратно. Овие карактеристики се особено неповолни за дизел-влеча кај нас, за локомотивите DEL661, а значително се подобруваат со електровлеча – објаснува Ивановски.
Ако врз основа на таков надолжен профил, како што истакнува Ивановски, се направи симулација за превоз на стока од 3.000 тони на делот од скопско Трубарево до Деве Баир, што е должина од 112 километри, тогаш за да се превезе ваква количина на стока, потребни се осум воза.
– Ако секој од возовите има тежина од 520 тони, од која сопствената тежина на вагоните изнесува 150 тони, тогаш тежината на стоката што ќе може да се пренесе е само 370 тони, а оваа релација, со вакво товарење, ќе може да се помине за 170 минути, односно за неполни 3 часа. Од овој пример е видливо каков ефект ќе има пругата од аспект на сообраќајно-техничките карактеристики – констатира Ивановски.
Од друга страна, ако се гледа градбата на пругата од финансиски аспект споредено со градењето автопат, тогаш количините, како земјени работи, мостови, тунели, се во сооднос 1 спрема 2,5, па од тој аспект, како што вели Ивановски, пругата по должен километар треба да биде барем до половина од средствата вложени за километар автопат.
Тој се осврнува на средствата што се потрошени или се планира да се потрошат по делници на единствената пруга што се гради во Македонија во моментов. Така, делницата Куманово –Бељаковце од 31 километар, на овој дел имаше постојна пруга, а градбата во три наврати чини 3,4 милиони евра/километар. Бељаковце – Крива Паланка (32 км) во два наврата чини 13,1 милиони евра за километар. Речиси двојно поскапо е градењето на делницата Крива Паланка – Деве Баир, за која се предвидени 560 милиони евра или еден километар би чинел 23,3 милиони евра.
Ивановски прави уште една споредба, пругата Гостивар – Кичево, која е градена на планински терен, во шеесеттите години од минатиот век. На оваа пруга има тунел долг 7 045 метри, како и мост со должина од 315 метри, со столбови високи 55 метри, како и уште десетина тунели и исто толку мостови.
– Со вакви објекти, кои се тешки за изведба, проектираната вредност изнесуваше 13,7 милијарди тогашни динари, а изведбената вредност беше 16,17 милијарди динари. Овие средства, ревалозирани на денешно ниво, изнесуваат 6,3 милиони долари по километар, што е четири пати помалку од предвидените средства за делот на пругата Крива Паланка –Деве Баир. Ако се работи по денешните нереални цени, а верувам дека ќе бидат надградени, за очекување е комплетирањето на целиот железнички коридор 8 со изградба на нова пруга, реконструкција на постојната и за електрификација да не чини три милијарди евра – вели Ивановски.
(С.Бл.)
