Европа се соочува со недостиг од повеќе од 500.000 возачи, а создавањето нов професионалец чини и над 22.000 евра, затоа европскиот транспортен сектор сè почесто го бара веќе обучениот кадар од Западен Балкан
Да се создаде нов, професионален возач е долг, сложен и исклучително скап процес, па европскиот транспортен сектор сè почесто бара готов кадар надвор од границите на Европската Унија. Најблиску до европскиот пазар е Западен Балкан, но додека Европа се обидува да го реши својот недостиг на возачи, земјите од регионот се соочуваат со спротивен проблем: како да ги задржат оние што веќе ги имаат.
Веќе подолго време Европа има огромна потреба од професионални возачи, но создавањето нов возач не е евтина инвестиција. За кандидат од земја надвор од Европската Унија, вкупниот трошок за регрутирање, лиценцирање, обука, сместување и за подготовка за комерцијално возење во некои европски земји може да надмине и 22.000 евра. Според едно европско истражување, највисок проценет на трошок да се регрутира и подготви еден возач што ќе може веднаш да седне зад воланот има Шпанија – 22.136 евра. Во Италија сумата е 19.065 евра, во Португалија 12.865, во Грција 9.930, во Романија 8.720, во Германија 7.935, во Белгија 6.980, а во Полска 6.705 евра.
Во овие суми не се вклучени само визите и дозволите. Станува збор за целокупниот процес: лиценцирање, задолжителни професионални обуки, административни процедури, сместување и други трошоци потребни еден кандидат да стане возач подготвен за работа во европскиот транспортен сектор. Дополнителен проблем е времето. Постапката за работна дозвола во анализираните земји во просек трае повеќе од 90 дена, а процедурата за добивање престој може да трае и подолго.
Токму високата цена и сложеноста на создавањето нов кадар се една од причините поради кои Европа сè повеќе се врти кон веќе обучените професионални возачи од трети земји. Проблемот е огромен. Според најновите анализи на Меѓународната унија за патен транспорт – ИРУ, во Европа во 2025 година недостигале околу 502.000 професионални возачи на товарни возила, што претставува околу 13 % од потребната работна сила. Уште позагрижувачки е тоа што се очекува до 2030 година околу 660.500 европски возачи да заминат во пензија.
Недостигот веќе директно ги погодува компаниите. Според ИРУ, околу 65 % од европските транспортни оператори го посочуваат недостигот на возачи како еден од најголемите проблеми во работењето, а две третини од операторите пријавиле дека поради недостиг на возачи морале да одбијат нови договори.
Затоа европскиот транспортен сектор сè повеќе бара решение надвор од ЕУ. ИРУ веќе работи на таканаречени легални канали за мобилност и вработување на професионални возачи од трети земји кон европскиот пазар. Во август 2026 година, ИРУ објави проект со кој треба да се воспостават конкретни модели за регрутирање и подготовка на возачи од Северна Африка. Планирано е да се обучат 600 професионални возачи од Египет и од Мароко, а дел од нив да бидат поврзани со работодавци во Романија и во Италија.
Европската Унија во меѓувреме ги отвора и институционалните канали за ваквата мобилност. Професионалните возачи се вклучени во „ЕУ талент пул“, платформа преку која европските работодавци треба полесно да доаѓаат до работници од трети земји. Од ИРУ, сепак, предупредуваат дека само платформата не е доволна и дека мора да се забрза признавањето на возачките дозволи, професионалните квалификации и на сертификатите.
За Западен Балкан, ова е особено значајно. Регионот со години создава професионални возачи, кои работат на европските транспортни коридори, ги познаваат европските правила и имаат искуство со меѓународниот транспорт. Тоа значи дека европскиот работодавец не мора да почнува од нула и токму затоа расте неговата вредност на европскиот пазар.
Во Босна и Херцеговина, претседателот на Здружението на транспортери за внатрешен и меѓународен транспорт на Република Српска, Никола Грбиќ, предупреди дека од 2019 година, околу 7.500 професионални возачи ја напуштиле земјата. Тој вели дека денес речиси секоја транспортна компанија се соочува со недостиг на кадар, при што во зависност од големината на компанијата, недостигаат од неколку до десетици возачи. Грбиќ предупредува и дека ваквиот тренд може да доведе до значително поскапување на транспортните услуги, што дополнително ќе ги притисне компаниите во регионот.
Истата слика се препознава и во другите земји од Западен Балкан. Македонија, Србија, Босна и Херцеговина и Црна Гора не се само земји што се соочуваат со недостиг на возачи туку и пазари од кои искусниот кадар заминува кон Европската Унија. Причина не е само платата. Возачите во европските земји имаат можност за повисоки примања, но и за подобро дефинирани услови на работа, дневници, додатоци и поголема предвидливост на работното време. Во земјите од Западен Балкан, превозниците истовремено се соочуваат со раст на трошоците, административни бариери, проблеми со ликвидноста и со недостиг на кадар.
Македонските превозници дополнително се соочуваат со проблемот на статусот на професионалните возачи во Шенген-зоната. Ќатип Даути од „Нескомерц“ предупредува дека билатералните решенија со поединечни европски земји не го решаваат суштински проблемот, бидејќи документ или виза издадена од една држава не значи автоматски и непречено движење низ цел Шенген.
Превозниците бараат посебен режим за професионалните возачи, односно работна или долгорочна виза што ќе им овозможи непречено да ја извршуваат работата без постојано да се соочуваат со ограничувањето од 90 дена престој во период од 180 дена.
Хрватска веќе иницираше промени на својот систем со кои професионалните возачи од трети земји би можеле да добијат национална долгорочна виза врз основа на формална деловна соработка со компанија регистрирана во Хрватска. Целта е возачите да можат да престојуваат и работат без да бидат ограничени од правилото 90/180 дена.
Така, парадоксот станува сè поочигледен. Европските земји имаат потреба од возачи и истовремено ги олеснуваат механизмите преку кои ќе може да привлечат професионалци од трети земји. Земјите од Западен Балкан, пак, се обидуваат да ги задржат своите возачи, но се натпреваруваат со пазар што може да понуди значително повисоки услови.
Во Македонија, превозниците веќе бараат конкретни мерки од Владата за да се спречи дополнително ослабување на секторот. Меѓу барањата се итно враќање на заостанатиот ДДВ, враќање на дел од платените патни надоместоци, намалување на надоместокот за јавни патишта, зголемување на дневниците за професионалните возачи и можност за поврат на дел од акцизата за гориво набавено за комерцијални цели. Во спротивно, тие се закануваат дека ќе го преселат бизнисот во Европската Унија, а да ги немаат посочените проблеми.
(С. Бл.)
