Триесет и четири километри борба со карпите, тунелите и времето

Под планината не се слуша само татнежот на машините туку и приказната на луѓето што секој ден се борат со карпите и времето. Таму каде што некој би рекол „ова е ќор-сокак“, работниците на компанијата  „Гулермак“ копаат, бетонираат и ја туркаат трасата на идната пруга напред. Од прашливите градилишта до високите мостови и темни тунели, секој метар има своја мака и своја приказна. – Не е лесна работа, ама мора да се направи – велат од „Гулермак“ додека никнува новата пруга низ планините. По три децении чекање, шините полека го фаќаат правецот кон Бугарија

Над нас високи планини, под нас стрмни падини, а пред нас траса што повеќе личи на инженерски предизвик отколку на обична железничка линија. На секои неколку стотици метри – тунел, па мост, па повторно тунел. Таму каде што ги поставила природата најголемите пречки, човекот со машини, бетон и со челик се обидува да го пробие патот на новата пруга кон Бугарија.

Екипата на ВЕЧЕР беше во обиколка на прашливите градилиштата на железничката делница Бељаковце – Крива Паланка, дел од Коридорот 8, каде што од прва рака можеше да се види како изгледа изградбата на еден од најсложените инфраструктурни проекти во Македонија.

Бевме топло пречекани од нашите домаќини од турската компанија „Гулермак“ – Ерџенк Акчам, заменик проект-менаџер на проектот, и Ајфер Ислам од тимот на компанијата. Со нив поминавме дел од трасата, влеговме во тунелите, се искачивме до мостовите високи десетици метри и слушнавме како изгледа секојдневието на луѓето што ја градат пругата.

Од „лазење“ до 37 проценти реализација

Договорот за изградба на делницата Бељаковце – Крива Паланка е склучен на 20 јули 2022 година, а договорниот датум на почнување на работите е 19 октомври 2022 година. Согласно со последните официјални податоци, физичката реализација на работите на 30 јуни 2026 година изнесувала 36,42 проценти. Кога пристигнале на терен, проектот, како што велат, бил во фаза на бавна реализација.

Трасата од Бељаковце до Крива Паланка е долга околу 34 километри. Ова е вториот лот од големиот проект за железничко поврзување со Бугарија. Она што се гради денес е модерна пруга со европски стандард на колосек.

– Се работи на железничката линија широка 1.435 метри и ги исполнува европските стандарди (SGR – стандардна железница со стандарден гајбн). Максималната брзина на возовите ќе биде 100 километри на час – објаснува Акчам.

Пругата е проектирана за одвивање и на патнички и на товарен железнички сообраќај, како дел од железничкиот Коридор 8 и идното железничко поврзување со Република Бугарија.

Пруга што се гради од 90-тите години

Историјата на оваа пруга е долга повеќе од три децении. Проектот почна уште во 1990 година, а низ годините, на трасата работеа повеќе компании.

– Различни странски фирми работеа на проектот, ги продолжуваа работите од претходниците, се соочуваа со проблеми и прекинуваа. Причина се тешките географски услови и политичките и економските фактори. Но овој проект покажува дека може да се работи и во вакви услови – вели Акчам.

Тежината на зафатот најдобро се гледа преку бројките: 15 тунели и 29 моста. Од 29. моста, 26 имаат остатоци од претходните изведувачи, најчесто столбови, додека три моста ќе се градат целосно од почеток.

– Полесно е нешто да се гради од нула отколку да се продолжи на стара конструкција. Старите столбови треба да се испитаат, зајакнат и да се доведат до денешните европски стандарди – објаснува Акчам.

Мостови високи како облакодери – старите столбови добиваат нов живот

Еден од највпечатливите моменти од посетата беше мостот број 11. Пред нас стоеја огромни бетонски столбови, а еден од нив достигнува висина од околу 60 метри – висина колку дваесеткатница. Акчам ни рече дека за овој мост било дупчено 18 метри длабоко во карпата. Распонот меѓу столбовите е 160 метри, а со деловите што се потпираат на карпите кај тунелите, вкупната должина на мостот достигнува 360 метри.

Токму тоа е карактеристиката на оваа траса: возот ќе минува низ пејзаж каде што веднаш по излезот од тунел ќе следува мост, а потоа повторно тунел.

На неколку места на трасата можевме да видиме бетонски конструкции оставени од пред повеќе од 30 години. Алексиј Поповски, задолжен за животна средина и социјални аспекти во ЈП „ЖРСМ Инфраструктура – Скопје“, објаснува дека детално се проверува состојбата на старите столбови.

– Доаѓа тим од Градежниот факултет, се земаат примероци и се анализира состојбата на секој столб. Некои треба да се зајакнат, а некои не се безбедни за користење – вели Поповски.

Столбовите нема да се рушат, туку ќе се зајакнуваат со современи материјали, бетонски адитиви и со хидроизолација за да ги исполнат европските стандарди.

– Тие биле градени според старите стандарди. Денес мора да се работи според еврокодови – додава Поповски.

Тунелите, пак, се најтешкиот дел од работата. Вкупната должина на пробиените тунели досега изнесува 3.670 метри. Најдолг е тунелот број 8, со 606 метри. Тој е пробиен целосно од почеток со специјална механизација донесена од Турција. Екипата на ВЕЧЕР беше присутна и на местото каде што се бетонираа сводовите на тунелот.

Најкраткиот тунел е долг само 35 метри и повеќе личи на подвозник отколку на класичен тунел.

Лилјаци, подвозници и барања од мештаните

Железничката пруга Бељаковце – Крива Паланка е само една од алките на Коридорот 8 со кој Македонија треба да се поврзе со воз со Бугарија. Но, покрај километри шини, мостови и тунели, проектот носи и обврска да се најде рамнотежа меѓу развојот, потребите на луѓето и зачувувањето на природата.

Оттука, според она што го забележа екипата на весникот ВЕЧЕР при обиколката на терен на објектите што се градат, пругата од Бељаковце до Крива Паланка не е само голем градежен зафат туку и секојдневна борба со предизвиците што ги носи тешкиот ридско-планински терен. Трасата минува низ предели со стрмни ридови, рекички, суводолици и тешко пристапни места, каде што секој метар пруга носи нов проблем за решавање.

Кога ќе се отвори градежна зона и ќе се појави проблем со куќа, објект или со некоја парцела, постои механизам за негово решавање. Жителите можат да се обратат до ЈП „ЖРСМ Инфраструктура – Скопје“ и заедно со ЕБОР ги разгледуваат барањата. Досега сите случаи што се појавиле се решени. Од ЈП „ЖРСМ Инфраструктура – Скопје“ велат дека редовно се испраќаат извештаи, а тимови од ЕБОР доаѓаат на терен и вршат контроли. Така што проектот е под постојан надзор.

– Имаме помогнато за различни работи. Некои жители бараа да им се среди пристапот до гаража, други бараа огради или решавање на пристапните патишта. Имаше и барања што, можеби, не се директно поврзани со проектот, но секогаш се трудиме да излеземе во пресрет кога е возможно тоа. Најважно е локалното население да биде задоволно – дополнува Поповски и посочува дека имаат одлична соработка и со општините низ кои поминува трасата на пругата.

И од изведувачот „Гулермак“ велат дека, покрај на градежните работи, големо внимание им посветуваат и на локалното население што живее покрај трасата и на нивните барања, но и на заштитата на природата.

Во проектот има вкупно 15 тунели, а дел од нив биле делумно изградени уште пред 2004 година. Еден од најинтересните случаи е со тунелот број 1, каде што биле забележани околу 4.500 лилјаци. Еколошките анализи за оваа делница покажуваат дека старите и недовршени тунели може да бидат засолниште за повеќе видови лилјаци, поради што пред градежните активности се вршат проверки од стручни лица и се следи состојбата на терен. Во близина на тунелот 1, на местото каде што претходно се наоѓало нивното живеалиште, била обезбедена пештера како алтернативен простор. Поставена е заштитна решетка за да се спречи влегувањето на други животни и за да се зачува просторот за лилјаците. Од „Гулермак“ истакнаа дека ќе продолжат работите во тунелот откако ќе заврши периодот во кој лилјаците се најчувствителни.

– Не сакаме да го нарушиме нивниот природен циклус. Се чека да помине сезоната кога се најактивни тие, па потоа ќе продолжиме со работите – објаснија од компанијата.

Покрај заштитата на лилјаците, во проектот се прават и дополнувања за полесно движење на другите животни.

– Се подготвува дополнување на проектот за изградба на два нови подвозници за животни. Поставени се и термални камери со кои се следи нивното движење за да знаеме каде и како поминуваат – ни рече Акчам.

Од компанијата нагласуваат дека заштитата на природата е една од најважните теми во проектот.

– Имаме посебен оддел за животна средина. Голем дел од нашата екипа е составен од луѓе од Македонија и тие добро ги познаваат условите на терен. Многу сме внимателни со оваа тема – додава Акчам.

Се контролира и градежниот отпад. Бетонските остатоци што се отстрануваат не се оставаат расфрлани, туку се собираат на определени места, а еднаш неделно се вршат проверки. Покрај градежните работи, компанијата планира и мерки за периодот кога ќе биде пуштена пругата во употреба. Во населените места каде што ќе минуваат возовите поблиску до куќите, се планира поставување звучни бариери, со цел да се намали бучавата и да се обезбеди помирен живот за жителите.

Кога ќе има возови?

Додека пржеше сонцето над планините, на градилиштата ја видовме истата слика: огромни машини, бетонски столбови и тунели што полека го менуваат изгледот на пределот. По повеќе од 30 години чекање, пругата кон Бугарија, конечно, добива форма. Изградбата треба да заврши до 31 декември 2028 година.

– Договорот се спроведува согласно со условите на FIDIC Red Book, при што правата, обврските и распределбата на ризиците меѓу договорните страни се утврдени со договорот. Работите се изведуваат врз основа на одобрената проектна документација и под надзор на надзорниот инженер – објаснува Акчам.

Целта на компанијата е уште порано да покаже дел од завршената работа.

– Бидејќи овој проект чекаше од 90-тите години, сакаме луѓето да видат како работиме. Планот е до крајот на 2026 или почетокот на 2027 година да поставиме шини на првите 5 до 8 километри – вели Акчам.

Од трите делници од пругата кон Бугарија, првата делница Куманово – Бељаковце е градежно завршена (ЛОТ 1), а нејзиниот оперативен и административен статус се уредува согласно со применливите железнички и безбедносни постапки. Поповски вели дека кога се правеле проверките на пругата, бил дојден воз од Словенија и била развиена брзина од 120 километри на час. При тоа, проверката поминала без проблем.

Останува да се изгради делот од Крива Паланка до бугарската граница. Паралелно со подготовката на третата делница, се спроведуваат потребните проектни, имотноправни и административни активности. Сите прашања поврзани со експропријацијата и со засегнатите имоти ќе се решаваат согласно со законската постапка и применливите социјални и еколошки стандарди.  Со оглед на тешкиот терен, ќе биде градежен предизвик да се направи тоа. Поповски вели дека веќе се работи на студија за решавање на експропријацијата. Од 56 објекти што на почетокот биле опфатени на трасата на пругата, сега бројот е сведен на 16 куќи што треба да се отстранат, а Поповски вели дека една од опциите е да им се направи нова населба на овие луѓе во Крива Паланка. А променет е и проектот за пристапните патишта. Според него, во план е да се распише тендерот за оваа трета делница до крајот на годинава.

Инаку, двете пруги – од македонска и од бугарска страна треба да ги поврзе заеднички тунел кај Деве Баир, кој допрва ќе треба да биде пробиен. Планирано е тунелот да биде со должина од околу 2,4 километри. Едната половина е во Македонија (1.189 метри), а другата во Бугарија (1.193 метри). Двете држави потпишаа договор за негова изградба. Бугарската страна планира да го заврши својот дел до 2030 година.

Овој тунел ќе биде како една долга цевка низ планината и ќе им овозможи на возовите брзо да минуваат од едната во другата држава. Тоа значи побрзо патување за луѓето и полесен транспорт на стоки.

Носител и нарачател на проектот е Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на Република Северна Македонија – Скопје, кое е одговорно за управување со договорот и за координација на реализацијата. Градежните работи ги изведува компанијата „Ѓулермак“, додека нивното извршување се следи од страна на ангажираниот надзор ИРД, во согласност со договорните, техничките, еколошките и безбедносните барања.

Невозможно е да се направи метро во Скопје, ама трамвај може

Компанијата „Гулермак“ не е непознато име во светот на големите инфраструктурни проекти. Турскиот градежен гигант повеќе од шест децении работи на железници, метроа и на тунели во светот. Од подземни метро системи во Европа и во Азија до големи железнички проекти, компанијата сега го применува своето искуство и во Македонија, каде што ја гради делницата од Бељаковце до Крива Паланка, еден од најсложените делови од Коридорот 8.

Основана е во 1958 година и работи како EPC-изведувач – компанија што ја презема целосната реализација на проекти, од проектирање до изградба и пуштање во употреба. Компанијата наведува дека во последнава деценија реализирала повеќе од 300 километри тунели, повеќе од 120 подземни метро станици и над 1.500 километри железнички линии и брзи пруги низ различни земји.

Го прашавме Акчам дали е можно да се изгради метро во Скопје, а тој со насмевка ни одговори дека македонската метропола ја нарекуваат рамна ливада низ која тече реката Вардар. Оттука, вели тој, невозможно е да се направи метро, ама трамвај може.

Светлана БЛАЖЕВСКА – Фото: Петр СТОЈАНОВСКИ