Шлеперите бегаат од патарини, патиштата се распаѓаат!

Сè почесто се забележува дека дел од товарниот сообраќај, наместо да се движи по автопатната мрежа, се пренасочува кон споредните делници. Причината, според дел од надлежните и учесниците во сообраќајот, е избегнување на трошоците за патарина. Во практика, ако помине камион повеќе делници на автопат (на пример, од север до југ на Коридорот 10), вкупниот трошок може да се собере и на неколку илјади денари по едно патување, зависно од маршрутата и од бројот на наплатни рампи.

Оваа практика директно го зголемува притисокот врз регионалната инфраструктура, која не е проектирана за ваков интензитет и тежина. Последиците веќе се видливи на терен: испукан асфалт, вдлабнатини, деформации на коловозот и намалена безбедност за граѓаните

Низ Македонија сè почесто се повторува истата слика: штотуку рехабилитирани регионални патишта, по неколку месеци или години, повторно се распаѓаат под товарот на тешките камиони и шлепери. Наместо по автопатиштата, дел од товарниот транспорт се пренасочува по регионалните делници, кои никогаш не биле проектирани за таков интензивен сообраќај, а за да се избегне плаќање на патарините, кои се високи за товарните возила.

За тешки товарни возила (камиони и шлепери), патарината најчесто се движи околу 100-170 денари за пократки делници, околу 200-350 денари за средни делници и околу 300-600 денари за најдолгите делници на автопат. Во практика, ако помине камион повеќе делници на автопат (на пример, од север до југ на Коридорот 10), вкупниот трошок може да се собере и на неколку илјади денари од едно патување, зависно од маршрутата и бројот на наплатни рампи.

Токму поради избегнувањето на плаќање патарина и движењето по регионалните патишта, последиците веќе се видливи на делниците: испукан асфалт, вдлабнатини, деформации на коловозот и намалена безбедност за граѓаните. Пример за такво оштетување на коловозот кажуваат возачите што секојдневно патуваат по рехабилитираниот пат Велес – Градско. Тие предупредуваат дека асфалтот може брзо да биде уништен поради движењето на тешки камиони натоварени со руда, земја и со градежни материјали.

– Со затоплувањето и повисоките температури, асфалтот ќе попушти под тежината на камионите. И пак сè ќе биде по старо за кратко време – реагираат возачите од Градско, кои секојдневно патуваат до Велес.

Проблемот не е изолиран само на оваа делница. Слични реакции има и од патните правци Плетвар – Прилеп, Пагаруша – Вртекица, како и кај Ореовец, каде што локалното население со месеци алармира за интензивен транспорт од каменоломите каде што се ископува камен за потребите на „Бехтел и Енка“, која го гради автопатот Прилеп – Битола.

И во други делови од државата, регионалните и селските патишта практично се претвораат во индустриски коридори за тежок транспорт. Затоа сè погласни се барањата за построги контроли, ограничување на движењето на тешки товарни возила по регионалните патишта и системско одржување на патната мрежа. Бидејќи, како што предупредуваат инженерите, пат што не се одржува навреме, неизбежно станува многу поскап проблем во иднина.

Стручните инженерски и транспортни анализи одамна предупредуваат дека тешките товарни возила имаат несразмерно големо влијание врз уништувањето на патиштата. Во патниот инженеринг едно од основните правила е т.н. правило на четврта сила, според кое оштетувањето на коловозот расте експоненцијално со зголемувањето на осовинското оптоварување. Тоа практично значи дека ако се удвои товарот на една оска, штетата врз патот не е двојна, туку може да биде и до 16 пати поголема. Токму затоа неколку претоварени камиони може да предизвикаат поголемо оштетување отколку илјадници патнички возила.

Инженерските анализи покажуваат дека високите динамички товари и повторените циклуси на оптоварување доведуваат до: пукање на асфалтот, вдлабнатини и деформации; оштетување на тампонот и на дренажните слоеви; замор на конструкцијата; оштетување на банкините; тонење на коловозот. Особено ранливи се регионалните патишта, бидејќи се проектирани за значително помал сообраќаен товар, имаат потенка асфалтна конструкција, немаат носивост за континуиран тежок транспорт и поретко се реконструираат од автопатиштата.

Затоа градежните експерти предупредуваат дека кога секојдневно почнуваат да сообраќаат по регионален пат тешки камиони од рудници, каменоломи или градежни компании, оштетувањата што требало да се појават по две децении може да станат видливи за само неколку години.

Дополнително, претоварените камиони претставуваат и сериозен безбедносен ризик. Тие имаат подолг пат на кочење, потешко ја задржуваат стабилноста на кривини и спустови, а при високи температури, дополнително го деформираат асфалтот.

Според инженерските стандарди, коловозните конструкции најчесто се димензионираат за експлоатациски период од околу 20 години. Но тоа не значи дека треба да се остави патот без интервенции две децении.

– Науката вели дека на 12. до 15. година треба задолжително да се преземат мерки за да се продолжи векот на траење на патот. Ако не се направи тоа навреме, квалитетот на услугата – комфорот, безбедноста и употребливоста – драстично опаѓа –  посочуваат експертите од областа на патната инфраструктура.

Токму затоа современите стратегии за управување со патиштата се темелат на превентивното и редовно одржување, а не само на целосната реконструкција кога веќе е направена штетата. Во минатото, во дел од државите се применувал принципот „Do nothing“ – изгради пат и не интервенирај до целосно пропаѓање. Но, ваквиот модел денес се смета за економски неисплатлив.

– Американците уште од минатиот век развиваат стратегии според кои на 12. или 15. година задолжително се преземаат мерки за да се задржи истото ниво на квалитет на услугата за граѓаните – велат инженерите.

Николоски: Реализирани 75 % од капиталните проекти, подготвени сме и за поголем буџет!

Со добро планирање и навремена реализација, Министерството за транспорт досега успеало да реализира околу 75 % од средствата предвидени за капитални проекти, што, според вицепремиерот и министер за транспорт, Александар Николоски, претставува одличен резултат. Според него, високата реализација е резултат на сериозна подготовка и планирање направени уште минатата година, додавајќи дека очекува да продолжи истото темпо и во следниот буџетски период.

– Многу сум задоволен од реализацијата на буџетот во Министерството за транспорт. Во делот на капиталните расходи сме некаде 75 % реализација, што е резултат на едно добро планирање што го направивме минатата година –  вели Николоски.

Според него, Министерството има капацитет да реализира и поголем обем на капитални инвестиции, доколку државниот буџет го дозволи тоа.

–  Ако ме прашувате за следната година, очекувам иста да е состојбата во првите месеци. Доколку има простор во буџетот, ние, со тимот во Министерството, сме подготвени да консумираме поголем буџет доколку има простор – рече Николоски.

За Николоски, реализацијата на капиталните проекти е еден од клучните показатели за ефикасноста на институциите, особено во секторот транспорт и инфраструктура, каде што инвестициите директно влијаат врз економскиот развој, подобрувањето на патната мрежа и квалитетот на живот на граѓаните.

(С. Бл.)