Системот наредил запирање на сообраќајот, диспечерот дозволил возот да продолжи: Нови детали за железничката несреќа во Шпанија

Новите детали од истрагата за катастрофалниот судир на два брзи воза во шпанската покраина Толедо, во кој загинаа најмалку 74 лица, покренуваат сериозни прашања за дејствувањето на контролниот центар на железницата. Иако автоматскиот систем за безбедност правилно ги запре сите возови на погодениот дел по компјутерски дефект, диспечерот потоа дозволи возот да продолжи, што претходеше на трагедијата.

Според реконструкцијата објавена од шпанскиот весник AS, безбедносниот систем првично функционирал точно како што е предвидено. Сепак, проблемот се појавил кога човек го презел управувањето со сообраќајот, и покрај фактот дека контролниот центар имал информации за запрените возови.

Истражителите ја опишуваат оваа постапка како „неразбирлива“, додека шпанскиот министер за транспорт, Оскар Пуенте, ја опишува одлуката да се дозволи еден од возовите да го продолжи своето патување без ограничувања на брзината како „необјаснива“.

Министерот открива клучни детали за шпанската несреќа
Шпанскиот министер за транспорт, Оскар Пуенте, изјави дека на катастрофалниот судир меѓу два брзи воза му претходела „необјаснива“ одлука од страна на централниот контролен центар за железнички сообраќај, донесена по дефект на безбедносниот систем. Тој нагласи дека машиновозачите не се одговорни за несреќата.

Според него, околу 8:30 часот наутро, се случил компјутерски дефект што го оневозможил безбедносниот систем на делница од 63 километри од пругата. Автоматската заштита веднаш реагирала и ги запрела сите возови во областа.

Сепак, и покрај тоа што системот наредил сообраќајот да запре, контролниот центар му наредил на возот на шпанската национална железничка компанија RENFE да продолжи со своето патување, без никакво ограничување на брзината.

Само 17 минути подоцна, во 8:53 часот наутро, тој воз удрил во запрен воз IRYO.

Пуенте објаснил дека на возот RENFE не му било дозволено да продолжи со своето патување бидејќи задолжителниот стоп сигнал сè уште бил активен на таа делница.

Дури и да го одобрил контролниот центар неговото движење, тој морал да му нареди на возот да се движи со намалена брзина за да може машиновозачот навреме да реагира на евентуална пречка.

Министерот додаде дека стручните служби сè уште ги анализираат податоците за да ја утврдат точната брзина со која се движел возот во моментот на судирот. На тој дел, максималната дозволена брзина била 200 километри на час.

„Не му припишувам одговорност на никого, само ги наведувам фактите“, рече Пуенте.

Истрагата сега е фокусирана на дејствијата на контролниот центар и околностите под кои, по правилната реакција на автоматскиот безбедносен систем, е издадена дозвола за продолжување на возењето.

Автоматскиот систем запрел шест возови, а потоа диспечерот ја презел контролата.

Според весникот AS, сè започнало околу 8:30 часот наутро, кога компјутерскиот безбедносен систем LZB, кој ја следи брзината, положбата и безбедното растојание меѓу возовите, откажал.

Системот реагирал веднаш и автоматски ги запрел сите шест возови во погодената област, по три од секоја насока.

Ова ја спречи можноста за судир во првиот момент, бидејќи автоматската заштита го запре железничкиот сообраќај штом проблемот беше откриен.

Сепак, според безбедносните процедури, во случај на дефект на автоматскиот систем, управувањето со сообраќајот го презема оператор во контролниот центар, под надзор на друг контролор.

Во оваа фаза, според достапните информации, се случил клучен дефект.

Мониторите во контролниот центар ги покажуваа позициите на возовите, вклучувајќи го и возот што стоеше на пругата. И покрај ова, на еден од возовите му беше дадена дозвола да го продолжи своето патување без соодветно ограничување на брзината.

Според извори во шпанската влада, диспечерот кој учествувал во донесувањето на спорните одлуки е во контролниот центар во присуство на адвокат и добива психолошка поддршка поради сериозноста на ситуацијата.

Сите команди издадени во критичниот период се снимени во аудио снимки и писмени протоколи. Надлежните стручни служби веќе ја разгледале документацијата и ги преслушале снимките, а првичните наоди укажуваат на сериозни неправилности во постапката.

Според реконструкцијата на весникот AS, контролниот центар во станицата Аточа во Мадрид му дозволил на возот AVE 2080 на Ренфе да го продолжи своето патување во 8:36 часот наутро, иако црвениот семафор сè уште бил активен на пругата, со што му било наредено да застане.

Потоа возот патувал приближно 25 километри, движејќи се со брзина од околу 200 километри на час.

Во 8:53 часот наутро, тој удри во задниот дел од возот Ирјо 6076, кој стоел на истата пруга.

Силината на судирот предизвика неколку вагони да излезат од шините и да предизвикаат голема штета на железничката инфраструктура.