Во моментов во Македонија се градат пет автопати, а наскоро се очекува да почне и изградбата на шестиот. Станува збор за инфраструктурни проекти што треба да го подобрат поврзувањето на регионите, да го олеснат транзитниот сообраќај и да ја зацврстат позицијата на Македонија како транспортна крстосница на Балканот. Според анализата на професорот Горан Мијоски, најскап е автопатот Скопје – Блаце, со 17,87 милиони евра за километар, пред делниците од коридорите 8 и 10-д, чија просечна цена изнесува 14,55 милиони евра. Километар од автопатот Кичево – Охрид се проценува на 13,51 милион евра, според вкупната вредност од 760 до 770 милиони евра. Сложените терени, тунелите, мостовите и галериите, заедно со растот на цените на градежните материјали, се клучни фактори при пресметувањето на трошоците
Во моментов во Македонија се градат пет автопати (Тетово –Гостивар, Гостивар – Букојчани, Прилеп – Битола, Скопје –Блаце и Кичево – Охрид), а наскоро се очекува да почне и изградбата на автопатот Кичево – Букојчани. Станува збор за инфраструктурни проекти што треба да го подобрат поврзувањето на регионите, да го олеснат транзитниот сообраќај и да ја зацврстат позицијата на Македонија како транспортна крстосница на Балканот.
Според информациите од Јавното претпријатие за државни патишта, на делниците од коридорите 8 и 10-д, кои ги гради конзорциумот „Бехтел и Енка“, континуирано се изведуваат земјени работи, мостови, надвозници, подвозници и други придружни објекти. На трите делници: Тетово – Гостивар, Гостивар – Букојчани и Прилеп – Битола, ангажирани се околу 1.500 работници и 1.350 машини и механизација.
Вицепремиерот и министер за транспорт, Александар Николоски, повеќепати го истакна значењето на овие инвестиции, посочувајќи дека развојот на патните коридори не е само инфраструктурно прашање туку и можност за економски развој и за посилно регионално поврзување.
– Владата работи на развој на коридорите затоа што дава огромна политичка стабилност и носи голем економски бенефит – вели Николоски.
Автопатите што ги гради „Бехтел и Енка“
Во информацијата на ЈПДП за весникот ВЕЧЕР се наведува дека на автопатската делница Тетово – Гостивар, долга 17,5 километри, овозможена е непречена работа по целата траса. Активностите се одвиваат паралелно со постојниот државен пат, а покрај земјените и градежните работи, се врши и преместување на инфраструктурата, вклучително и канал за наводнување. Оваа делница е дел од поширокото поврзување на западниот дел од државата со Коридорот 8, кој треба да овозможи побрз транспорт кон Албанија и кон Бугарија. Нејзиното значење е особено големо за патничкиот и за товарниот сообраќај во Полошкиот Регион.
На делницата Гостивар – Букојчани, со должина од 31 километар, досега е овозможена непречена работа на околу 15 километри. Сложениот планински терен бара дополнителни градежни активности и приспособување на динамиката кон пристапноста на локациите. Оваа делница е важна алка во поврзувањето на западна Македонија со автопатот Кичево – Охрид и понатаму со другите делови од Коридорот 8. Нејзината реализација треба да го подобри протокот на сообраќајот и да ги намали времето и трошоците за патување.
Автопатот Прилеп – Битола е долг 40 километри, а на околу 25 километри веќе е овозможена непречена работа. Се изведуваат ископи, насипи, пропусти и други објекти, додека на дел од трасата се врши и деминирање, односно отстранување експлозивни направи. Николоски најави дека првите 12 километри би требало да бидат ставени во функција следната година.
– Првите 12 километри од вкупно 40, на автопатот Прилеп –Битола, ќе бидат ставени во функција следната година – изјави министерот.
Тој посочи и дека се применува поинаков пристап при изградбата на коловозната конструкција, со цел да се обезбеди поголема стабилност.
– Првпат во Македонија се работи автопат без земјена подлога, односно се поставува подлога од дробен камен, што значително ќе ја зголеми стабилноста на возењето. Истото ќе биде и на Кичево – Букојчани и на Скопје – Блаце – нагласи Николоски.
Истовремено, останува да се реши и поврзувањето од Фариш до Прилеп, за кое се разгледуваат можностите за изградба на автопатско или експресно решение. Со пуштањето во употреба на делниците Градско – Дреново и Дреново –Фариш, веќе се ставени во функција 26 километри од експресниот пат Прилеп – Градско.
На автопатот Кичево – Охрид се најсложените инженерски предизвици
Автопатот Кичево – Охрид, долг 57 километри, е еден од најсложените инфраструктурни проекти во земјава. Покрај тунелот Пресека, вијадуктите, мостовите и потпорните ѕидови, значителен предизвик претставуваат и нестабилните косини и специфичните геолошки услови. Николоски објаснува дека кај Ботун се применуваат специјални инженерски решенија за стабилизација на земјиштето, со длабоко поставени армиранобетонски елементи, челични јажиња и други конструктивни системи.
– Ние досега само зборувавме колку е тежок овој проект, но целата македонска јавност може да се увери дека се работи за најтешкиот инженерски проект не само во Македонија туку и во целиот регион – рече Николоски.
Според него, се работи на стабилизација на вкупно 16 косини, а за 14 се предвидени галерии и други сложени решенија. Целта не е само да биде завршен автопатот туку и да биде безбеден и долгорочно функционален. Николоски најави и дополнителни километри што треба да бидат пуштени во сообраќај, со очекување целата делница да биде ставена во функција во рамките на предвидениот рок.
Кичево – Букојчани: следниот проект на Коридорот 8
За автопатот Кичево – Букојчани се очекува наскоро официјално воведување на изведувачот во работа. Делницата е долга околу 11,5 километри и е поделена на два дела: Долно Строгомиште – Црвивци, со должина од околу 4,98 километри, и Црвивци – Кичево, долга околу 6,53 километри. Од ЈПДП посочуваат дека изведувачи се конзорциумот „Страбаг“ од Романија и „Дуна асфалт“ од Унгарија, а надзорот го вршат Градежниот институт „Македонија“, ГЕИНГ и „ДИВИ Македонија“. Рокот за изградба е четири години од почетокот на работите.
Проектот се финансира преку заем и грант од Европската банка за обнова и развој. Неговата реализација треба да придонесе за подобро поврзување на Кичево со другите делови од Коридорот 8.
Автопатот Скопје – Блаце ќе нè поврзе со Косово и со регионалните пазари
Автопатот Скопје – Блаце, долг околу 10,5 километри, има значење за поврзувањето со Косово и понатаму со Албанија и со Црна Гора. На трасата се предвидени пет тунели, осум моста, 11 подвозници, четири галерии и девет потпорни ѕида. За втората, главна фаза од проектот е потпишан договор со домашната компанија „Гранит“. Финансиската конструкција вклучува заем од ЕБОР и грант од 30,8 милиони евра обезбеден преку инвестициската рамка за Западен Балкан.
– Со тоа покажуваме дека македонските компании имаат капацитет успешно да реализираат големи инфраструктурни проекти – истакна Николоски.
Тој оцени дека автопатот е дел од пошироката визија Македонија да ја искористи својата географска положба и да стане важна точка за трговија, бизнис и за туризам.
Автопатите стануваат сè поскапи?
Прашањето за цената на изградбата е меѓу најчесто дискутираните во јавноста. Во својата анализа „Реални потреби, наспроти предрасуди за патната инфраструктура“, објавена во научно-стручното списание „Патишта“, професорот на Градежниот факултет во Скопје и претседател на Друштвото за патишта на Македонија, д-р Горан Мијоски, укажува дека тврдењата оти Македонија гради најскапи автопати не може да се оценуваат без споредба на теренот, техничките решенија, обемот на работите и периодот во кој се реализираат проектите.
Според Мијоски, патната инфраструктура е предуслов за економски развој, а доцнењето со комплетирањето на автопатската мрежа има своја економска цена. Тој потенцира дека современите автопати не носат само приходи од патарините туку придонесуваат и за развој на логистиката, угостителството, индустриските зони и на другите услужни дејности.
Како историски пример, тој наведува студија објавена во стручното списание „Светски автопати“, според која во периодот 2005–2010 година просечните трошоци за изградба на автопати во анализираните европски земји значително се разликувале. Во Австрија достигнувале 12,87 милиони евра за километар, додека Хрватска имала просечна цена од 6,682 милиони евра. Кај планинските автопати, трошоците биле значително повисоки, достигнувајќи речиси 26 милиони евра за километар во Германија.
Но, овие историски податоци не може директно да се споредуваат со денешните договори без да се земат предвид инфлацијата и разликите во техничките карактеристики, посочува Мијоски. Според бројките наведени во неговата анализа, Моравскиот коридор во Србија се проценува на околу 17,5 милиони евра од километар, додека за новите делници кон Дубровник во Хрватска се наведуваат проценети вредности од 19,13 до 27,56 милиони евра за километар. За делницата Матешево – Андријевица во Црна Гора, пак, е наведена цена од околу 30,84 милиони евра за километар, без ДДВ.
Колку чини еден километар автопат во Македонија?
За Македонија, во анализата се наведуваат следниве пресметки: еден изграден километар на автопатот Скопје –Блаце би чинел околу 17,87 милиони евра без ДДВ, а според договорната вредност од 187,7 милиони евра за 10,5 километри.
Делниците од коридорите 8 и 10-д ќе чинат околу 14,55 милиони евра од километар, врз основа на договор од 1,6 милијарди евра за 110 километри, со вклучени дополнителни средства за експропријација и за дислокација на инфраструктурата. Автопатот Кичево – Охрид ќе чини околу 13,51 милиони евра за километар, според проценет вкупен трошок од 760 до 770 милиони евра за 57 километри.
– Овие бројки укажуваат дека цената на километар автопат во Македонија не е автоматски највисока во регионот – вели Мијоски.
Сепак, споредбата мора да биде внимателна затоа што кај некои проекти се прикажани проценети, а кај други договорни вредности; не се секогаш вклучени исти трошоци, а разликите во тунелите, мостовите, галериите и во геологијата може значително да влијаат врз конечната цена. Особено е важно да се разликуваат трошоците за самата изградба од вкупните расходи за експропријација, преместување инсталации, надзор и други придружни работи. Без усогласување на овие ставки, споредбите може да создадат погрешна слика.
– Анализата недвосмислено покажува глобален тренд на поскапување на цените за изградба на автопати насекаде во Европа, регионот, па и кај нас, во Македонија. Светот претрпи сериозни економски шокови (ковид-пандемијата, енергетската криза, воените конфликти во Украина, Блискиот Исток, Персискиот Залив), што предизвика вртоглав раст на цените на енергенсите и на основните градежни материјали (битумен, челик, цемент). Според Федералната управа за автопатишта на САД (FHWA) и Бирото за транспортна статистика (BTS), нивниот официјален индекс на трошоци за изградба на национални автопати (NHCCI) претставува најпрецизен глобален барометар за овој специфичен сектор. Официјалните податоци покажуваат дека кумулативните трошоци за изградба на автопати се зголемени за точно 63 % во периодот од фискалната 2021 до 2025 година – нагласува Мијоски во анализата.
Според него, ова невидено поскапување директно ги девалвира куповната моќ и реалната вредност на планираните инфраструктурни инвестиции.
– Извештаите децидно посочуваат дека најголем удел во овој раст имаат растот на цените на битуменот (асфалтот), челикот, како и трошоците за земјени работи и ископи. Во анализите на цените на Светска банка и на ММФ се вели дека инфраструктурните проекти се диспропорционално погодени од глобалната инфлација предизвикана од пандемијата и од енергетската криза (2020 – 2024). Според „Евростат“, индексите за трошоците во градежништвото во ЕУ покажуваат просечен раст меѓу 25 % и над 35 % за севкупното градежништво во периодот од 2019 до крајот на 2025 година. Меѓутоа, извештаите јасно потенцираат дека нискоградбата (конкретно патната инфраструктура) бележи значително повисоки стапки на поскапување во споредба со високоградбата, токму поради големата зависност од нафтени деривати и од тешка механизација – вели Мијоски.
Оттука оценувањето на цената само според должината на автопатот не е доволно. Потребни се податоци за реално изведените работи, договорните обврски, дополнителните анекси и за конечниот трошок по завршувањето на проектот.
– Македонија ниту гради најскапо во светот ниту, пак, нашите инфраструктурни проекти се најскапи во регионот. Застапниците на ваквите паушални, нестручни и сензационалистички тези во иднина би требало да ги земат предвид реалните инженерски и економски параметри (пред сè, инфлацијата) што ја диктираат цената во современото градежништво – заклучува професорот Мијоски.
Автопатот Скопје – Блаце отвора пат кон пристаништето Бар
Почетокот на изградбата на автопатот Скопје – Блаце отвора нова перспектива за транспортното поврзување на Македонија, вклучително и пристапот до пристаништето Бар во Црна Гора. Со тоа, покрај Солун и Драч, се отвора можност за користење и на трето значајно пристаниште, што може да придонесе за поголема флексибилност на товарниот транспорт и за зајакнување на регионалните економски врски. Ова беше една од главните теми на средбите на вицепремиерот Александар Николоски во Подгорица, каде што разговараше со црногорскиот премиер Милојко Спајиќ, со вицепремиерот Филип Ивановиќ и со министерот за транспорт Радош Зечевиќ.
– Веќе почнавме да го градиме автопатот Скопје – Блаце, кој значи отворање на Македонија кон трето пристаниште – Бар, покрај Солун, со кој имаме автопатска и железничка конекција, и Драч, каде што во моментов градиме и автопатска и железничка врска – истакна Николоски.
Покрај патната инфраструктура, двете земји разговарале и за унапредување на авионското поврзување. Според Николоски, во краток рок се очекува потпишување договор за директна авиолинија меѓу Скопје и Подгорица, која треба да го олесни движењето на патниците и да поттикне развој на туризмот и на бизнис-соработката.
(С. Бл.)
