Лесно метро наместо БРТ, градскиот воз за приградските населби

Воведувањето БРТ во јавниот превоз во Скопје, на долг рок, не е најдобро решение за масовен јавен превоз на патници околу кој дополнително ќе се развива јавниот превоз со автобуси. Според професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет и експерт за железничка инфраструктура и сообраќај, алтернатива на овој систем би бил железничкиот ЛРС-систем (лесно метро), кој е покомплексен и поскап за реализација, но, како што вели, е подобро решение од БРТ и би можел етапно да се реализира. – ЛРС-системот, кој не е проучен, би требало да го следи примерот од линијата изградена во Лозана. Тој би имал помало влијание врз заземањето на просторот, затоа што може да се изгради како едноколсечна пруга за која има потреба од три метри ширина и со поставување два колосеци само на станиците каде што се планира вкрстување на возилата што патуваат во спротивни насоки – објаснува Кракутовски за весникот ВЕЧЕР. За градскиот воз вели дека е добро решение за приградскиот превоз на патници во регионот на Скопје каде што постои железничка инфраструктура

Воведувањето БРТ во јавниот превоз на патници во Скопје, на долг рок, не е најдобро решение за масовен јавен превоз на патници околу кој ќе се развива дополнително јавниот превоз со автобуси. Според професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет и експерт за железничка инфраструктура и сообраќај, алтернатива на овој систем би бил железничкиот ЛРС-систем (лесно метро), кој е покомплексен и поскап за реализација, но, како што вели, е подобро решение од БРТ и би можел етапно да се реализира.

– За да се потврди оваа претпоставка, треба да се направи компаративна студија за двата системи, со процена на нивните ефекти на краток и на долг рок од повеќе аспекти. Лесното метро го имам проучувано во Лозана, на студискиот престој во ЕПФЛ што го имав пред повеќе години – истакна Кракутовски за весникот ВЕЧЕР.

Тој додава дека ЛРС е подобро решение од БРТ, бидејќи во проектот за БРТ на булеварот „Партизански одреди“ се одземаат две сообраќајни ленти за БРТ, по една во секој сообраќаен правец.

– Тоа значи дека се намалува капацитетот на таа сообраќајница за 30 % и најфреквентната улица во Скопје значајно ќе го намали квалитетот на услуги за приватните автомобили. Идејата да се користи БРТ наместо приватен автомобил, со која се оправдува намалувањето на капацитетот на улицата, не е образложена, односно нема никакви објавени резултати од мерења и од анкети за сообраќајот. Во тоа што е објавено за БРТ и што ѝ е презентирано на јавноста воопшто нема делови од сообраќајни анализи и прогнози што се клучни за реализација на проектот. Тоа требало да биде направено уште при самата изработка на проектот, кој се работеше пред повеќе години, но проектот за БРТ се изработи нетранспарентно, без нагова јавна презентација и можност на пошироката јавност за дискусија. Нема никакви податоци за пресметки од сообраќаен и од економски аспект со кои се проценуваат ефектите од проектот – тврди Кракутовски.

Втората неповолност на БРТ, според професорот, е вкрстувањето на автобусите од БРТ со другите учесници во сообраќајот на раскрсниците каде што не е денивелирано.

– Тоа значи дека ако треба БРТ да гарантира возни времиња според возниот ред, треба да поминува непречано на раскрсниците со добивање предност на минување, што е возможно со дополнителна опрема на семафорите. Но, дали е реално да се добие тоа во врвните часови, кога имаме огромен број возила што чекаат на семафорите? – прашува Кракутовски.

Во разговорот за весникот ВЕЧЕР, тој додава дека ќе се зголеми времето на патување со автомобили и на другите улици од уличната мрежа што се спојува со „Партизанска“.  Смета дека ЛРС-системот, кој не е проучен, би требало да го следи примерот од линијата изградена во Лозана, би имал помало влијание врз заземањето на просторот, затоа што може да се изгради како едноколсечна пруга за која има потреба од три метри ширина и со поставување два колосеци само на станиците каде што се планира вкрстување на возилата што патуваат во спротивни насоки.

– Притоа, може да се користи постојниот слободен простор во непосредна близина на сообраќајните ленти на „Партизанска“, и тоа од едната страна на булеварот, а на поголемите раскрсници треба да се направи денивелирање на вкрстувњето со други улици. Ова решение е поскапо, но ако се гледа на долг рок и ако се процени вредноста на заземениот простор, поголемиот превозен капацитет, подолгиот век на траење на возилата и на инфраструктурата и гарантираните времиња од возниот ред, мислам дека е подобро решание во однос на БРТ – уверува Кракутовски.

За весникот ВЕЧЕР, професорот открива дека, за ваков специфичен проект, имал контакт со колегите од Катедрата за железници на Градежниот факултет во Загреб, каде што, како што нагласува, имаат искуство со железничкиот урбан систем за масовен превоз на патници. Оттаму била понудена поддршка, но потенцира дека политичката одлука, за жал, е донесена – да биде изграден БРТ.

– БРТ е најавен како проект што ќе се реализира наскоро и, веројатно, за оние граѓани што ќе може да го користат ќе биде подобро решение од претходно. Недостигаат во јавноста и решенија на овој систем за пристап до него, како и информации за безбедноста на патниците во одвивање на превозот – смета Кракутовски.

Проектот, пак, за градскиот воз, за Кракутовски, е добро решение за приградскиот правоз на патници во регионот на Скопје каде што постои железничка инфраструктура. Во иднина, според него, може да се доградува овој систем по потреба, а согласно со планските урбанистички решенија.

– Пуштена е во употреба само една делница, а другите две се планираат за идната година. Од железничката инфраструктура, недостига електрификација на делницата Скопје – Транспортен центар до Волково, како и подобрување и реновирање на системите за безбедност на сообраќајот при вкрстувања на пругата со патната инфраструктура. Покрај тоа, има потреба од реконструкција на постојните перони – да бидат со поголема должина, висина и ширина и да се направат пристапни рампи за пристап до возовите и за лицата со редуцирна мобилност. Недостигаат и информативни табли и камери на станиците за зголемена безбедност – објаснува Кракутовски.

Недостигот на возила – самостојни моторни влечни единици што сообраќаат на предвидените делници и се доста скапи, ако се набават како нови (околу 5 мил. евра за возило), се најголем проблем за функционирање на овој превоз, оценува тој.

Додава дека има потреба од најмалку 10 такви возила за да се користат на трите линии, кои може да се набават и на старо, како репариран, а и на лизинг.

Исто така, објаснува тој дека е потребно да се воведе можност за превоз на велосипеди и на тротинети со возовите или да се издаваат на станиците за да се зголеми мултимодалноста.

– За да биде пеофикасен овој превоз, треба да се воведе заедничка тарификација со автобускиот превоз, така што ќе може да се користи еден билет или месечна карта и за воз и за автобус. Треба да се усогласат возните редови на автобусите што водат до станиците на градскиот воз со оние на возовите. Покрај тоа, мислам дека каденцата на возење на возовите на едне час не е соодветна и треба, во врвните часови, да биде на секои 30-40 минути за да има воз што тргнува од крајните станици во едната и во другата насока – образложува Кракуловски.

Тој предлага во иднина да се подобри приодот до самите станици и да се обноват постојните згради на станиците што веќе постојат.

– За да може да се прошири овој систем на регионот, треба да се догради пруга со станица до аеродромот во Скопје (може да биде тоа со нов колосек од станицата Илинден или со „распатница“), да се купат возила наречени трам-траин, кои имаат мотори на еднонасочна струја и на трофазна струја. Да се комплетира системот, треба да се догради и да се адаптира постојната главна патничка станица во Транспортниот центар (каде што има неискористени капацитети) и оттаму да се изгради нова траса на коридорот по булеварот „Митрополит Теодосиј Гологанов“ – до железничката станица Ѓорче Петров – објаснува Кракутовски за весникот ВЕЧЕР.

Тој истакна дека негативна страна на овој проект можеби е тоа што има потреба од повисока сума на финансиски средства пред се за возилата.

– Сите други елементи од неговото фукционирање треба да ги подобрат мобилноста и социоекономската положба на граѓаните што гравитираат во регионите каде што поминува градски воз – заклучи Кракутовски. 

(А.П.)