Целосно нова железница на Коридорот 10 реално чини повеќе од 2 милијарди евра, односно 10 милиони евра за километар, што е дури 4 пати поскапо од новата едноколосечна електрифицирана пруга од Куманово до Бељаковце, која е проектирана за максимална брзина до 100 километри на час и би чинела само 2,5 милиони евра за километар, смета професорот на Техничкиот факултет во Битола, Дејан Трајковски.
Според него, заемот од 2 милијарди евра, со период на отплата од 30 години и каматна стапка од 4 %, бара исплата на 30 еднакви годишни ануитети од по 115,66 милиони евра. Македонија би требало да врати вкупно 3,47 милијарди евра, од што 1,47 милијарди евра камати. – Инвестирањето во брза пруга без грантови и без гарантиран обем на превоз ќе ни донесе од 2,1 до 3,2 милијарди евра загуби за 30 години – вели Трајковски.
Тој предлага само модификација на постојната пруга, со што ќе заштедиме пари, а ќе го постигнеме бараниот ефект. – Постојната пруга од Табановце до Гевгелија е реконструирана и оспособена за брзини до 120 км/час на околу 40 % од трасата. На другите 60 % би било доволно да се реконструира само горниот строј, односно замена на дрвените прагови со бетонски, како и на шините, што значи дека, веројатно, би поминале и со 1,5-2 милиони евра за километар, односно со 200-250 милиони евра за реконструкција на преостанатите 125 километри од пругата. Ние сме премала, пресиромашна и презадолжена земја, која не може да издржи дополнителни задолжувања за нешто што нема да биде доволно исплатливо – дециден е Трајковски
Владата планира со 1,9 до 2,2 милијарди евра да направи модернизација на постојниот колосек од пругата од Табановце до Гевгелија и да изгради уште ден паралелен колосек, по кои би се движеле патничките возови со брзина до 160, а товарните до 120 километри на час. Исто така, според одредени меѓународни проценки, целосно новата, модерна и двонасочна железничка траса, која е, всушност, железнички „автопат“ на Коридорот 10, изградена според европските стандарди за брза железница, би можела да чини најмалку 2 милијарди евра, па дури и до 2,5 милијарди евра, во зависност од должината и од теренската конфигурација.
Експертите сметаат дека двоколосечна пруга од Табановце до Гевгелија е скап и неисплатлив проект. Професорот на Техничкиот факултет во Битола, Дејан Трајковски, вели дека сопственото инвестирање во брза пруга без грантови и без гарантиран обем на превоз ќе ни донесе од 2,1 до 3,2 милијарди евра загуби за 30 години.
Дали ни требаат двојни колосеци на новата пруга Табановце – Гевгелија?
Од Владата го правдаат ваквиот проект со двоколосечна пруга, дека ќе ја зголеми пропусната моќ на сообраќај и дека Македонија ќе има економски придобивки од транспортот на стоки од солунските пристаништа на север кон европските земји.
Професорот Трајковски вели дека со два колосека, пропусната моќ на пругата, секако, би била поголема, но за ваков релативно слаб сообраќај (и на товарен и на патнички) не се губи многу и со еден колосек. Тој нагласува дека патничкиот сообраќај е намален за 12 пати за 40 години, а товарниот уште повеќе.
Неговата анализа покажува дека дневно, по сегашниот колосек на пругата, кога би бил модернизиран, би можеле да поминуваат од 20 до 25 пара возови дневно без потреба од двоен колосек, ако возниот ред е добро организиран. Освен тоа, смета тој, полесно и поевтино е да се воведе автоматизиран систем за следење отколку да се изгради двоен колосек.
– За досегашниот обем на контејнерски транспорт од пристаништето Пиреја во Грција, зголемен за 50 %, кој изнесува 7 пара возови дневно, со додаток на 4-5 пара патнички возови, ние би искористиле само 50 % од реалниот максимален капацитет на пругата. Доколку е потребен поголем капацитет, односно до 30-35 пара возови дневно, може да се изгради двоен колосек на најбавните и на најкритичните делници од пругата. Само при многу густ сообраќај (над 30-35 пара возови дневно) би имало потреба од изградба на двоен колосек по целата должина на трасата – вели Трајковски.
Според неговите пресметки, двојниот колосек значително ја усложнува и ја поскапува изградбата на пругата.
– Македонија би требало да се одлучи за изградба на скапа, брза двоколосечна пруга само ако потпише договор со кинеската компанија „Коско“, која е доминантен сопственик на пристаништето Пиреја, за гарантиран минимален дневен сообраќај низ нашата земја. Слично потпишавме и ние за ЛНГ-терминалот во Александруполи, за што плаќаме по 300 илјади евра месечно, иако воопшто не го користиме. Без обврзувачки договор, непотребно би потрошиле многу пари за нешто што реално не ни е потребно – констатира професорот Трајковски.
Двоколосечната пруга од Табановце до Гевгелија, за максимална брзина до 160 километри на час, според Трајковски, би чинела 10 милиони евра за километар, односно дури 4 пати поскапо од новата едноколосечна електрифицирана пруга од Куманово до Бељаковце, која е проектирана за максимална брзина до 100 километри на час и би чинела само 2,5 милиони евра за километар.
– Максималната брзина нагло ја крева цената (пруга за брзина до 200 км/час чини околу 30 милиони евра за километар) и е потребно добро да се размисли дали навистина ни треба толку голема брзина, дотолку повеќе што товарните возови не мож3 да ја искористат – потенцира Трајковски.
Финансиски импликации од непромисленото инвестирање
Според него, заемот од 2 милијарди евра, со период на отплата од 30 години и каматна стапка од 4 %, бара исплата на 30 еднакви годишни ануитети од по 115,66 милиони евра. Македонија би требало да врати вкупно 3,47 милијарди евра, од што 1,47 милијарди евра камати.
Повикувајќи се на оптимистичко сценарио, Трајковски посочува дека доколку успее Македонија да привлече половина од сегашниот обем на железнички транспорт од пристаништето Пиреја кон Источна и Централна Европа, зголемен за 50 % и со додаток на обемот од домашниот транспорт, годишниот обем, најверојатно, нема да надмине 2,3 милиони тони, што при натпросечна (за регионот) цена на превозот од 4,6 евроценти за тон-километар би обезбедило годишен приход од само 22,8 милиони евра. Тука треба да се има предвид дека пругата, додека трае изградбата, најмалку 5 години не би создавала никаков приход, а би генерирала само трошоци.
– Откако ќе се одземат оперативните трошоци за влеча од околу 65 %, приходите на „МЖ Инфраструктура“ би изнесувале околу 8 милиони евра. Од овој приход, најмногу една половина (поради трошоците за одржување на инфраструктурата), односно околу 4 милиони евра би можеле да се одделат за плаќање на ануитетот од заемот од 115,66 милиони евра, што претставува само 3,5 % од потребните пари. Дури и ако учествува државата од буџетот, на пример, со прибраниот данок на добивка и ДДВ од „Македонски железници“, како и со даноците прибрани од нивните набавувачи (на пример, од ЕСМ, за купената електрична енергија), тоа би изнесувало не повеќе од 4,5 милиони евра годишно. Тоа би значело дека од приходите на „МЖ Инфраструктура“ и од даноците годишно не би можеле да се соберат повеќе од 8,5 милиони евра, што значи дека државата би генерирала загуба од 107,2 милиони евра годишно. Оттука, инвестирањето во брза пруга без грантови и без гарантиран обем на превоз ќе ни донесе од 2,1 до 3,2 милијарди евра загуби за 30 години – вели Трајковски.
Според пресметките на Владата, пак, со изградбата на двоколосечната пруга се очекува годишен приход од 120 милиони евра во товарниот сообраќај. Трајковски предлага само модификација на постојната пруга, со што ќе заштедиме пари, а ќе го постигнеме бараниот ефект.
– Постојната пруга од Табановце до Гевгелија е реконструирана и оспособена за брзини до 120 км/час на околу 40 % од трасата. На другите 60 % би било доволно да се реконструира само горниот строј, односно замена на дрвените прагови со бетонски, како и ма шините, што значи дека, веројатно, би поминале и со 1,5-2 милиони евра за километар, односно со 200-250 милиони евра за реконструкција на преостанатите 125 километри од пругата. Двесте-двесте и педесет милиони евра се од 8 до 10 пати помалку отколку најавените 2 милијарди евра, со што би можеле дури и самите да ја финансираме реконструкцијата, евентуално со мал кредит или со помош од странство. Би можел да се изгради и еден бај-пас пред Скопје, со што должината на пругата и времетраењето на патувањето би се скратиле. Ние сме премала, пресиромашна и презадолжена земја, која не може да издржи дополнителни задолжувања за нешто што нема да биде доволно исплатливо – дециден е Трајковски.
(С. Бл.)
