Во Македонија во моментов се одвиваат крупни инфраструктурни проекти, а се најавени и дополнителни инвестиции во инфраструктурата со големи очекувања дека можат да ја придвижат економијата напред. Со професорот Горан Мијоски од Катедрата за патишта на Градежниот факултет во Скопје поразговаравме за бенефитите од овие актвности, за состојбата во која се наоѓаат домашните градежни компании, за одливот на стручен кадар од земјава и недостатокот на нови инженери, за изградбата на новите автопатишта што во моментов се прават…
*Чудно е, во ера на големи инвестициски циклуси во земјава, домашните градежни компании да не може да напредуваат со крупни чекори. Која е кочницата на развојот на домашните градежни компании, посебно оние кои работат во нискоградбата?
– Статистичките податоци за градежништвото како стопанска гранка велат дека тоа вработува околу 6,5% од вкупно вработените во стопанството и е со учество од 5 – 7 проценти во БДП во последните 10-тина години, но за жал, со значителен пад во изминатите 4 години. Градежништвото како сектор со својата работа врзува дури 28 други стопански гранки и е на второ место, веднаш после рударството.
Факт е дека во актуелниов момент се одвиваат крупни инфраструктурни проекти, а воедно најавени се и дополнителни инвестиции во инфраструктурата. Станува збор за инвестиции што ангажираат значителни финансиски средства и за очекување е дека можат да ја придвижат македонската економија нанапред и да донесат прогрес во повеќе сегменти. Бенефитите од оваа зголемена градежна активност може да бидат директни и индиректни. Директните бенефити би ги декларирал како остварени профити од склучените договори, а индиректните како можност за стекнување на дополнителни стручно-практични искуства на нашата градежна оператива. Одговорот на Вашето прашање не може да се бара само во актуелниов момент, туку напротив, треба да се бара и во минатото.
Нашето градежништво беше димензионирано за еден поголем пазар (СФРЈ) со неколку големи градежни компании (Гранит, Пелагонија, Бетон, Маврово, Илинден, Техника…), со обезбедена работа освен во земјата и во странство, најчесто во арапските држави од страна на тогашната држава, а во независна Македонија и на градилишта во Русија, Украина, Хрватска, БиХ, Бугарија и Албанија. Оттогаш наваму, неводејќи сметка за градежништвото, од овие градежни компании денес опстанаа само една-две, и чинам дека ниту една наша градежна фирма во моментов нема ангажман во странство.
И во изминатите години од независноста до денес, странските компании биле присутни на нашиот пазар во сите фази на работа (проектирање, градење и надзор) на сите патишта во Македонија, но во исти услови на работа, при што искуствата говорат дека нашите компании со ништо не заостануваат во однос на странските. Ова не значи дека треба да има затворање на македонскиот пазар во локални рамки, но, да се дава стартна предност и поповолни услови на странски отколку нa македонски компании, тоа е без сенс за нашата економија и национални интереси.
Зошто го говорам ова? Заради тоа што инфраструктурата е поделена на три главни дела: материјална, институционална и персонална. Честопати велам дека материјалната инфраструктура – финансиите, најлесно ќе се обезбедат, исто како и институционалната (законите и прописите ќе ги осовремениме брзо итн.). Но најтешко ќе биде со персоналната инфраструктура – човечкиот потенцијал, бидејќи квалитетните кадри – инженери, машинисти и работници, не се создаваат преку ноќ, треба време, трпение и луѓе! Ние имаме повеќегодишен континуиран одлив на кадарот, намален број на студенти на техничките факултети вклучително и на градежниот, што веќе резултира со недостаток на кадар, што директно влијае на оперативноста и ефикасноста на нашите компании.
Развојот на нашите градежни компании треба да започне со нивна доминатна положба на домашниот пазар, односно да бидат силни и подготвени дома за настап во странство. Дали решението е во извесна доза на благ протекционизам на нашите компании и производи, не би можел да тврдам, но секако дека тоа ќе има позитивни ефекти врз македонската економија. Всушност, тоа не е несвојствено ни за државите од каде доаѓаат овие компании кај нас.
Што се однесува на странскиот пазар, ценам дека нашата градежна оператива на ова ниво на развој, не може сама да обезбеди работа во странство, без логистика и поддршка од државата. Така било во минатото, така е и сега.
*Додека Европа галопира, Македонија каска со нови технологии во градежништвото. Како да се мрдне од нулта точка?
– Градежништвото е една од областите каде има наплив на нови технологии и современи материјали. Нивната секојдневна примена во работењето, значително придонесува за олеснување на процесот на работа, негово забрзување и финално, испорачување на подобар квалитет. Едноставно во современето градење, но и при одржување на патиштата се користат иновативни и се повеќе еколошки прифатливи материјали, со цел за зголемување на квалитетот, трајноста, безбедноста и во крајна линија економичноста на инфраструктурата. Се применуваат традиционални материјали, но со разни подобрувачи на нивните перформанси во зависност од специфичните барања (намалување на стареење, зголемување на отпорноста на деформации, трајноста, зголемена лепливост и др.), како и нови типови на врзни средства ПмБ (полимер модифициран битумен) во сите слоеви на коловозната конструкција (кај нас сеуште е успех ако примениме ПмБ само во абечкиот слој), геосинтетици (геотекстили, геомрежи, геомембрани, кои ја зголемуваат носивоста на коловозот), стабилизатори и нано материјали, рециклирани асфалтни мешавини и др.
Тоа е една од причините од кои произлегува разликата во цената при изградба на пример на еден километар автопат во Македонија и во европските држави. Но, се разбира, од тука произлегува и разликата во квалитетот и трајноста. Во јавноста се пласира едно мислење дека многу скапо се гради кај нас, но еве врз основа на овие податоци, проценете сами. На пример, автопатот А2 „Миладиновци – Св. Николе – Штип“ изграден во 2017 година чини околу од 4,9 милиони евра/километар, а според истражувањето на едно списание од САД, публикувано во 2010 година изградбата на автопат во рамен терен во периодот 2005 – 2010 најскапа била во Австрија 12,8 милиони евра за километар, во Унгарија 11,2, најниска во Данска 5,9, Хрватска 6,7 и Словенија 7,3 милиони евра за километар, но имајте во предвид дека разлика во градењето изнесува 7-12 години.
Според американската стручна литература, вкупната цена на чинење на еден објект е збир од финансиските средства наменети за изградба – т.н. „финансиски средства од прва генерација“ и финансиските средства за одржување – т.н. „финансиски средства од втора генерација“. Поради должината на векот на експлоатација, средствата од втора генерација наменети за одржување, можат да ги надминат средствата од прва генерација – за изградба! Се разбира, ова не се однесува за Македонија, каде на одржувањето скоро и да не се посветува внимание и тоа е сведено на минимум. За жал, кај нас скоро секогаш се земаат во предвид само финансиските средства од прва генерација.
Сепак би сакал да потенцирам дека, во последниот период – година дена наназад и кај нас се преземаат чекори на користење на новите научни сознанија и примена на нови технологии и материјали, што дава надеж дека полека ќе прифатиме приклучок со европските трендови.
*Неретко се случува да се пролонгираат рокови поради разни недоследности во постапките како што се лошо проектирање, па ни се случува да ни паѓаат цели косини на патиштата што се во градба, но и потоа во периодот на експлоатација. Каде се греши, во домашната експертиза или во политиките што ги води државата?
– Најпрво би сакал да потенцирам дека реализацијата на проектите од патната инфраструктура претставува сложен процес составен од повеќе подпроцеси, кои зависат од повеќе фактори. Во прашањето наведувате само една од причините која можеби е најексполатирана во јавноста, но според стручното мислење постојат повеќе фактори кои можеби имаат и поголемо влијание, како на пример климата односно временските прилики, законската и техничка регулатива, недоволните истражни теренски работи, промените во текот на изградба, покачување на цените на материјалите, непредвидените работи, проблеми со експропријација и слично. Но, како по правило никогаш не е само една причина, туку скоро секојпат пролонгирањето на роковите е поради содејство на неколку од наведените причини. Сето ова, потоа бара промена на проектната документација – нови решенија, а тоа пак бара дополнително време за проектирање функционално решение и изведба и секако, чини дополнителни пари.
Исполнувањето на целите и роковите за изградба, а во крајна линија и планираните буџети при изградбата на патната инфраструктура, честопати не се исполнуваат и тоа не само во Македонија, туку и насекаде во светот.
*Колку власта ја консултира и почитува научната и стручната мисла?
– Видете, пред извесно време во интервју на еден успешен човек, како успеал во бизнисот и да изгради таква успешна компанија, даде одговор дека успеал благодарение на тоа што на сите клучни позиции вработувал познавачи на соодветната проблематика, односно како што тој изјавува – попаметни луѓе од себе. Аналогно на ова, може да се констатира дека не може да се постигне развој и силна економија, или пак квалитетна инфраструктура, без силна и квалитетна академско – инженерска поддршка. Градежниот факултет има континуирана соработка со надлежните институции, која варира низ годините, со интензитет и успех. Но сепак, еве еден интересен податок, првиот реализиран меѓународен научен проект во Македонија во областа на патиштата на кој јас бев раководител на проектот (соработка меѓу Градежниот Факултет во Скопје и Чешкиот технички универзитет во Прага), е реализиран дури во 2018 – 2019 година, а Градежниот факултет лани прослави 75 годишен јубилеј!
Но, со оглед на тоа што актуелниот премиер е од професорско – научната фела, очекуваме поголема поддршка и конечно, промени на подобро и во оваа сфера. Ценам дека потребно е да истакнам дека, просторот и местото кое го зазема науката и струката, може да има значајна улога во идниот развој на Македонија.
*Градењето на автопатот Кичево–Охрид може да влезе во Гинисовата книга на рекорди по долгото време на изведба. А од друга страна, „Бехтел и Енка“ треба да ги изградат делниците за да имаме целосно автопатско решение до границата со Албанија. Побарано ли е мислење од катедрата за патишта при Градежниот факултет за овие делници, особено за Гостивар-Букојчани која треба да поминува низ тежок планински терен?
– Ми поставивте повеќе прашања одеднаш, на кои ќе се обидам да Ви дадам одговори. За жал, во една нетранспарентна постапка побарано е и дадено е мислење преточено во некаков документ, во кој голем дел од клучните професори по фази воопшто не беа вклучени, од нејасни причини. Дали ова ќе резултира со инсуфициенција во идните решенија, или барем некои ограничувања во изборот на оптимални решенија, останува да видиме.
Инаку, Друштвото за патишта на Македонија како стручна асоцијација на градежните инженери по патишта, прва организираше стручна дебата на 2.10.2023 година на тема – изградба на новите автопатски делници, а со цел давање на технички придонес кон реализација на проектот. На дебатата беа присутни сите релевантни фактори од областа во државата и врвни повеќе од стотина градежни инженери кои дискутираа на оваа тема и имаа конструктивни инженерски забелешки кон надлежните, на кои, за жал, не добија одговори. Остана нејасно, како е дефинирана цената на чинење, кога не се дефинирани почетните и крајни стационажи, не е дефинирана проектната задача, зошто ќе градиме автопатишта во 21 век за помала брзина од тие изградени во времето на СФРЈ, зошто е предвиден помал гарантен период помал од досегашниот, кога во повеќето европски земји се зголемува гарантниот период и друго. Особено интерес се пројави за трасата на делницата Гостивар – Букојчани за планинскиот превој Стража (повеќе од 1.100 м.н.в.) и предвиденото решение, односно да не се оди со тунелско решение, што од аспект на техниката е тотално неприфатливо. Очигледно десижн мејкерите на оваа одлука не биле од струката градежни инженери по патишта.
Кое е најдоброто решение за превојот Стража?
На оваа тема сум разговарал со најголем број на градежните инженери и генерално сите имаат исто мислење по ова прашање. Моето професионално работно искуство произлезено од десетина години работа во одржувањето на патиштата, говори дека решението без тунел е исклучително неповолно од аспект на зимско одржување бидејќи ова ќе биде еден од автопатиштата кој е на највисока надморска висина. Можете ли да претпоставите со каква функционалност ќе биде зимското одржување на овој автопат, кога низ годините имаме проблем и со одржување на постојниот магистрален пат. Понатаму, се наметнуваат многу стручни прашања како на пример, за совладување на тие надолжни наклони – нагорнини од 6% за искачување (со максимална брзина од 80 километри на час), а потоа и за симнување од 6%, колкави трошоци ќе бидат тоа за енергија што ќе ги плаќаме за експлоатација на тој автопат; дали ќе ни се повтори проблемот со косините, ќе се јави потреба од дополнителна лента за бавни возила и друго. Оттука, ценам дека е потребно да се изработи сериозна мулти критериумска анализа на двете можни варијантни решенија (автопат со тунел и без тунел), при што во калкулацијата ќе се земат во предвид, како што претходно говорев, финасиските средства од „прва“ и „втора“ генерација. Само на тој начин, со максимално респектирање на стручното мислење, ќе дојдеме до едно оптимално инженерско – економско решение.
*Кога споменавме за „Бехтел и Енка“, дали според Вас, моделот што се применува согласно договорот со стратешкиот изведувач е вистинскиот?
– Македонското досегашно искуство говори за еден друг принцип на изградба на патишта, кој опфаќа фази на планирање, проектирање, изградба и одржување. На овој проект се применува еден друг пристап, каде, како велат, паралелно се проектира и гради. Битно е да се потенцира дека идеален концепт нема, туку и едниот и другиот концепт имаат свои предности и недостатоци. Вообичаено, предностите на едниот концепт, се недостатоци на другиот. И двата концепти имаат свои проекти што може да ги потенцираат како референци, но и помалку успешни проекти. По завршувањето со изградбата на делниците од овој проект, Македонија ќе има поголемо искуство и ќе може да се компарираат предностите и недостатоците на двата концепти. Во македонската јавност има една поговорка која вели дека „секое школо се плаќа“.
*За да им удоволиме, државата за нив донесе и специјални закони. Домашните градежни компании реагираат дека странските конзорциуми работат под други услови, не ја спроведуваат постапката за јавна набавка, туку добиваат работа со директни преговарања, веднаш им се решаваат проблемите, а тие го одлеваат капиталот?
– Како што знаете јас доаѓам од академската фела и по ова прашање кажаното од нашите градежни компании, оние кои се најмногу засегнати од нееднаквите услови на работење, има голема тежина. Логично е во сопствената држава македонските компании да очекуваат да имаат предност на домашниот пазар, не само заради нив, туку јас би додал и заради професионалниот напредок и на македонските инженери.
Да се негува инженерскиот кадар и да се и инвестира во нов
*Ќе ја раздвижи ли македонската градежна фела договорот за стратешко патнерство со Велика Британија?
– И претходно Ви реков дека градежништвото е значајна стопанска гранка која за да работи, треба да работат уште други 28 стопански гранки, почнувајќи од каменоломи, фабрики за градежни материјали (цемент, битумен, челик и др.), проектантски фирми и други сервисни услуги. Овде, според мене, не би требало да биде прашање дали ќе се раздвижи градежната фела со овој договор за стратешко партнерство, секако дека да.
Според мене, за реализацијата на овој договор круцијални ќе бидат две прашања и тоа прво, капацитетноста на нашата администрација за прифаќање и водење на овие проекти и второ, опременоста со кадар и механизација на градежните компании и секако капацитетот на македонските проектантски компании. Знаете, во изминатите неколку години наназад, од недоволно јасни причини, значајно опадна работата на нашите проектантски компании и тоа придонесе неколку компании да згаснат. Овие негативности се отсликуваат во крајна линија и на бројот на студенти на Градежниот факултет.
Моја искрена препорака до сегашните и идните раководства е да се „негува“ инженерскиот кадар кој го имаме, а воедно и да се и инвестира во нов, бидејќи видливо е дека сме веќе во дефицит со кадар. Со континуираното водење сметка за професионалната едукација (образованието) и градежништвото (компаниите), ќе се придонесе во значајна мерка за создавање на услови за иден развој.
Конгрес во октомври-еден од најголемите меѓународни настани за патишта
*Пред две години како Друштво на патишта на Македонија организиравте импозантен македонски конгрес за патишта на европско ниво затоа што беа присутни 10 врвни и познати професорски и стручни имиња од областа на патиштата. Имаше и многу учесници од Македонија кои имаа можност да ги презентираат своите трудови, а воедно и да слушнат и видат нови сознанија, истражувања, препораки, стандарди и примена на нови материјали. Веќе на есен го најавувате третиот конгрес. Може ли да ни откриете кој се’ ќе биде присутен и какви новини планирате за третиот конгрес?
– Како Друштво на патишта на Македонија една од најстарите стручни асоцијации кај нас, го организиравме Првиот македонски конгрес за патишта во 2019 година со околу 300 учесници од 16 европски земји. Колегите инженери го препознаа квалитетот на нашиот конгрес, па така на Вториот македонски конгрес за патишта во 2022 година имавме околу 400 учесници од 23 земји од Европа.
Овие податоци ни даваат надеж дека третиот конгрес ќе биде организиран на исто такво врвно, европско ниво, но сега сме поискусни и знаеме какви предизвици не очекуваат. Затоа веќе неколку месеци сме во подготовки за Третиот македонски конгрес за патишта, кој е планирано да се одржи на 6 – 7 ноември годинава во Скопје.
Овој конгрес ќе претставува еден од најголемите настани во областа на патиштата во регионот и пошироко за оваа година и ќе обработува исклучително атрактивни теми од актуелниот момент кој е одбележан со голем инвестиционен циклус. На конгресот ќе учествуваат еминентни професори и експерти од струката од Македонија и Европа, што ќе претставува извонредна можност за стекнување на нови знаења и размена на искуства за нашите градежни инженери.
Светлана БЛАЖЕВСКА
Фото: Петр Стојановски
